Hier werden Sie nach und nach Aufsätze zur Sadtgeschichte finden:

• Zeittafel
• Richard Schirrmann
• Der Holländer
• Der Bahnhof Altena
• Die Kleinbahnen
• Die Altenaer Brücken
• Nachtwächter in Altena

Quellen: Altena, Portrait einer StadtP.A.Santz 1974 und Zeittafel zur Geschichte der Drahtindustrie im Raume Altena, Paul Rump

Richard Schirrmann wurde in Grunenfeld Kreis Heiligenbeil in Ostpreußen am 15. Mai 1874 geboren. Er stammte aus einer Familie, deren Vorfahren Förster und Dorfschulmeister gewesen waren. Vom 5. bis zum 15. Lebensjahr ging er in die einklassige Schule seines Vaters August Schirrmann und dann in die zweiklassige Schule seines Großvaters, des Lehrers Benjamin Kurz in Eisenberg. Er selbst beschloss ebenfalls den Lehrerberuf zu ergreifen und besuchte daher zuerst die Präparandenanstalt und dann das Lehrerseminar in Waldau bei Königsberg.

Seine bevorzugten Unterrichtsstunden im Seminar waren die der Erdkunde. Ein weit gereister Lehrer, der mit Begeisterung von seinen Erlebnissen erzählte, beeindruckte ihn sehr. Mit diesem Lehrer wurde eine Wanderfahrt ins Riesengebirge unternommen und seine Beschreibung dieser Reise erstaunt und verwundert heute. Wir schreiben das Jahr 1892. Die Ausrüstung der Wanderer besteht in dem Sonntagsanzug mit langer Hose und steifem Kragen, auf dem Kopf die "Kreissäge" und einen Wanderstab in der Hand. Das Gepäck bestand in einer kleinen Umhängetasche oder Botanisiertrommel in denen Liederbuch, Taschentücher, Ersatzsocken und ein paar seidene Handschuhe mitgeführt wurden.

Ein Staubmantel vervollständigte die Ausstattung. Einen Schlafanzug kannte man nicht und Einen Schlafsack brauchte man nicht, übernachtet wurde in den Bauden des Riesengebirges oder in Gasthöfen. Die Seminaristen hatten schon lange für die Wanderfahrt gespart und nun wurden täglich 100 Zigarren gekauft, die ehrlich verteilt und tagsüber gepafft wurden. Bevor man aus einem Bach seinen Durst löschte, gab es für jeden einen Schluck Cognac, damit der Magen angewärmt wurde. Zum Abendbrot gab es ein Fässchen Bier und weil die Gruppe außerordentlich gut singen konnte, wurde oft auch mehr daraus, denn die übrigen Gäste bedanken sich mit weiterem Bier.
Ob Schirrmann schon damals andere Vorstellungen hatte ist nicht bekannt. Jedenfalls hat er sich später vehement gegen Tabak und Alkohol beim Wandern und in Jugendherbergen ausgesprochen.

Sicher haben aber die Wanderfahrten seine Naturliebe und auch sein Fernweh verstärkt. Seine erste Stelle als Lehrer bekam er als Privatlehrer auf dem Großgut Drebnau.
Für seine Lehrmethode war die Natur die Grundlage. Bei jeder Gelegenheit hielt er seinen Unterricht in der freien Natur ab, sei es im Garten, auf den Feldern oder am See, wohin er mit den Schülern Spaziergänge oder Kutschfahrten machte. Trotzdem hielt er natürlich den Lehrplan ein und unterrichtete auch Rechtschreibung und dergl.

1895 machte er seine erste Lehrerprüfung und kam als Lehramtsanwärter an die zweiklassige masurische Kirchschule in Königshöhe. Dort wurde er mit einem Problem konfrontiert, das uns heute nur allzu bekannt ist. Nur 4 von den 60 Schülern sprachen deutsch, die übrigen sprachen Polnisch durchsetzt mit einigen deutschen Brocken. Es blieb ihm also gar nichts anderes übrig, als eine Methode zu finden, wie er seine Schüler dennoch etwas lehren konnte. Was lag da näher, als wiederum hinaus zu gehen und am lebenden Objekt Sprache und Wissen gleichzeitig zu vermitteln. Außerdem halfen Lieder und Spiele, die gegenseitige Verständigung herbei zu führen. 1896 legte er seine zweite Lehrerprüfung in Preußisch Eylau ab und bekam seine zweite Stelle in Schrombehnen. Als Vorbereitung zur Prüfung hatte er sich hauptsächlich mit naturwissenschaftlichen Studien und Heimat- und Volkskunde beschäftigt. Sein Lern - und Wissensschulsystem begann sich zur Erlebnisschule zu entwickeln. Leider zeigten seine Vorgesetzten wenig Verständnis dafür und das mag neben der mangelhaften Besoldung ein Grund gewesen sein, dass er sich ins Ruhrgebiet nach Gelsenkirchen versetzen ließ. 1901 war das Ruhrgebiet eine verrußte und stinkende Angelegenheit. Die blassen Kinder wohnten in Hinterhöfen, hatten noch nie einen klaren Bach gesehen oder einen Vogel singen gehört. Schirrmann war entsetzt. Er selbst machte sich so oft wie möglich ins nahe gelegene Münsterland oder Sauerland auf und bald nahm er seine Schüler mit hinaus auf's Land und freute sich an ihrem Staunen. Seine Kollegen reagierten mit Unverständnis. Sein pädagogisches Gewissen ließ sich jedoch nicht abschrecken.

Auf einer dieser Wanderfahrten lernte er die - wie er sagte - beiden längsten Altenaer Kennen, obgleich er mit 1,80 Körpergröße auch nicht gerade kurz war - u.z. Bürgermeister Büscher und den Rektor der Rahmeder Volksschule. Die beiden überredeten ihn, nach Altena zu kommen, was er dann 1903 auch tat. Der Wechsel aus Qualm und Rauch der Industrie in ein vergleichsweise sauberes von bewaldeten Bergen umschlossenes Städtchen am Lennefluss muss ihn mit großer Freude und Befriedigung erfüllt haben.

Seine neue Heimat erwanderte sich Richard Schirrmann natürlich und wenn auch seine eigenen Schüler mit 9 und 10 Jahren noch zu klein für lange Wanderungen waren, so rief doch sein Unterricht in den Fächern Gesang, Erdkunde, Naturwissenschaft, Zeichnen und Turnen in den höheren Jahrgängen geradezu danach, den Unterricht in der Natur abzuhalten. Er musste erkennen, dass die Schüler ihre nächste Heimat gar nicht kannten und nun nahm er sie auf immer längere "Klotzfahrten" mit. Da allerdings ging seine Begeisterung mit ihm durch, denn er machte mit den Schülern eine Nachmittagstour nach Breckerfeld , von der sie völlig erschöpft erst um ein Uhr nachts wieder in Altena ankamen. Das blieb nicht ohne Folgen und der Rektor der Rahmedeschule verbot ihm weitere Wanderungen mit den Schülern auch in seiner und deren Freizeit.

Was machte daraufhin der ostpreußische Dickschädel? Er wechselte die Schule und unterrichtete fortan in der Netter Schule. Sicher war er in Zukunft auch etwas vorsichtiger und plante seine Wanderungen besser. Aber aufgeben konnte er seine Ideen nicht, denn er war der Überzeugung, der Lehrer könne nicht nur Vermittler von Kenntnissen und Fertigkeiten sein sondern müsse auch Führer, Erzieher und Kamerad seiner Schüler sein.

Was er jedoch nicht gut planen konnte waren mehrtägige Wanderungen, denn es war außerordentlich schwierig preiswerte Unterkünfte für seine Schülerinnen und Schüler zu finden. Sie wären ja mit einem Strohlager zufrieden gewesen, aber manche Bauern scheuten sich, eine Bande Jugendlicher in ihren Scheunen unterzubringen , die Gasthöfe waren zu teuer und zu den schon bestehenden Studentenherbergen hatten sie keinen Zutritt.

Richard Schirrmann setzte sich also dafür ein, wandernde Schüler während der Ferien in den ja dann leer stehenden Schulen unter zu bringen. Die erste Herberge dieser Art war in seiner eigenen, der Netter Schule, in der sich die Hausmeistersleute dafür stark machten und die Arbeit übernahmen. Die Lehrer waren nicht begeistert, sie fühlten sich in die Zeit zurückversetzt, als die Lehrer auch Küsterdienste zu versehen hatten. Dennoch er fand Mitstreiter. Der erste Schritt war getan.

Die zündende Idee kam dem "wanderdullen Lehrer" auf einer 8-tögigen Wanderung nach Aachen. Das Unwetter tobte im Bröltal während der ganzen Nacht mit Blitz und Donner, mit Sturm, Hagel und Wolkenbruch, als ob die Welt untergehen sollte. Während die wandermüden Jungen in der Schulstube auf Strohlager schliefen, lag Schirrmann hellwach in der Sorge um seine Wanderschar. Da überfiel ihn der Gedanke: in jedem Ort in Tagesmarschabständen sollte es eine gastliche Jugendherberge geben, ein Netz von Wanderherbergen, das sich über das ganze Land zieht. Diese Nacht vom 26. August 1909 hat er selbst als die Geburtsstunde der Jugendherbergsidee bezeichnet.

Nach dem Wiederaufbau der Burg Altena, der durch Landrat Fritz Thomee (1862-1944) initiiert wurde, konnte Schirrmann 1912 seine erste ständige Jugendherberge im Untergeschoss des Neuen Palas einrichten. Er selbst erhielt eine Wohnung im Giebel des Gebäudes

Schon 1906 hatte er den Fabrikanten Wilhelm Münker (1874-1970) kennen gelernt , der sich für die Idee begeisterte und sie tatkräftig unterstützte. Von dem ersten Erfolg beflügelt , warb Schirrmann mit der Abhandlung "Vom Jugendwandern und welchen Gewinn ich mir davon verspreche" landesweit für seine Idee der Gründung von Jugendherbergen.

Auf die Dauer bedurfte es jedoch einer breiteren Organisation mit einer finanziell gesicherten Grundlage für den Aufbau des Netzes. Nach zähem Kampf konnte Schirrmann den Sauerländischen Gebirgsverein , in dem er bereits seit einigen Jahren aktiv war, für seine Idee gewinnen, der 1912 einen Ausschuss für Jugendherbergen ins Leben rief, dessen Vorsitzender R. Schirrmann wurde, Schriftführer wurde der Hilchenbacher W. Münker. Letzterer war der unübertroffene Organisator, der den Ideen seines Freundes ein festes Fundament schuf. Zwei Jahre später, 1914 löste sich dieser Ausschuss vom SGV und bildete eine eigenständige Vereinigung, den "Hauptausschuss für Deutsche Jugendherbergen" und Burg Altena wurde das Mutterhaus aller Jugendherbergen. Von hier aus setzte die Aufwärtsentwicklung des Herbergswesens ein.

1922 wurde Richard Schirrmann vom Schuldienst entbunden und konnte sich ganz dem Aufbau des Jugendherbergswerkes widmen. Nach seinen Erlebnissen im 1. Weltkrieg war ihm die Völker verbindende Idee besonders wichtig. 1932 entstand in Amsterdam eine internationale Arbeitsgemeinschaft. Nach dem verhängnisvollen Jahr 1933 musste der Herbergsgründer jedoch erleben, dass das Herbergswesen durch die Hitlerjugend übernommen wurde.

Zuerst hatte er noch geglaubt, sein Werk innerhalb der Hitlerjugend vergrößern und verbessern zu können. Die Führung der Hitlerjugend hatte ihn zunächst zum Unterbannführer ernannt. Aber seine Idee "wandern von Volk zu Volk" war nun nicht mehr gefragt ebenso wenig wie eigenes Denken. Bald musste Schirrmann erkennen, dass ihm das Leben auf der Burg Altena zunehmend schwer gemacht wurde. Bei der Weihe der JH auf Burg Altena zur Welt-Jugendherberge am 25. Mai 1935 sollte er erst gar nicht teilnehmen dürfen, von einer Ehrung des Herbergsgründers ganz zu schweigen, sie war nicht vorgesehen. Zu der Zeit lag eine Einladung an Schirrmann nach USA vor. Hier sollte er eine dreimonatige Werbefahrt unternehmen. Erst der Einsatz der amerikanischen Botschaft in Berlin machte diese Reise überhaupt möglich. Berichtet wurde darüber im Nazideutschland nicht. Nach seiner Rückkehr zog man seinen Reisepass ein. Und das war nicht alles, man hielt die Verträge über seine Gehaltszahlung nicht ein und dadurch kam die Familie in finanzielle Not. Die Amerikaner boten ihm an, mit seiner Familie nach dort auszuwandern, aber er lehnte aus Liebe zu seiner Heimat ab. 1936 kam es in Berlin zu einer letzten Aussprache mit Reichsjugendführer Schirach und zum endgültigen Bruch. Undeutsche Gesinnung und Disziplinlosigkeit wurden ihm u.a. vorgeworfen. Am 11. März 1937 verließ Schirrmann mit seiner Familie die Burg Altena und zog in das Taunusdorf Grävenwiesbach, wo er sich in aller Stille zunächst als Obstbauer und Gärtner betätigte.

Zweifellos haben es Schirrmann und Münker nur ihrer internationalen Popularität zu verdanken, dass sie vor dem Schlimmsten bewahrt blieben.

Nach dem Ende des 2. Weltkrieges kam es natürlich zur Rehabilitierung von Schirrmann. Bundespräsident Prof. Dr. Theodor Heuss (1884-1963) verlieh Schirrmann am 21. März 1952 das Große Verdienstkreuz des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland". Seit Oktober 1950 war der Bundespräsident bereits Schirmherr des DJH-Werkes. Anlässlich des 50jährigen Bestehens des DJH-Werkes am 31. Mai 1959 war er in Altena anwesend.
Richard Schirrmann überraschte mit seinen 85 Jahren durch eine Ansprache von unverwüstlicher Frische und Lebendigkeit, die die Zuhörer begeisterte.

Die Burgstadt verlieh ihm die Ehrenbürgerschaft und schenkte ihm den Grund und Boden für eine größere Jugendherberge am Hartenstein, die heute aber leider nicht mehr besteht.

Im Alter von 87 Jahren starb Richard Schirrmann am 14. Dezember 1961 in Grävenwiesbach und wurde in Altena auf dem Mühlendorfer Friedhof begraben. Sein Werk aber lebt weiter. Ein Netz von Jugendherbergen überzieht die ganze Welt.

Quellen:
Berichte von Alfred Fritz Tryzna 1983/84 in AK und WR
Der Märker Heft 1, 1962
"Festes Bett für Wandervögel" Rolf Dieter Kohl
Gedenken anl. 120. Geburtstages v. A.F. Tryzna

Der ehem. Gasthof "Holländer" steht direkt auf dem Nettebach. In früheren Zeiten waren an beiden Enden - oben und unten- Brücken. Bevor das Haus mit den schönen Ornamenten gebaut wurde, standen an gleicher Stelle zwei kleinere Häuser. In einem wohnte Silberschmied Rentrop, dessen Firma seit 1825 bestand. Ursprünglich betrieb Rentrop eine Drechslerei in der er auf Pfeifenköpfe spezialisiert war. Christian Wilhelm Rentrop ging nach seiner Ausbildung 1824 und Wanderschaft und machte seine Meisterprüfung. Sein Meisterstück war eine kostbare aus einem Stück gedrechselte Elfenbeinkette. Für die Pfeifenköpfe mussten aber auch Metallbeschläge hergestellt werden und so nahm man die Metallverarbeitung zunächst von Neusilber, später von Edelmetallen hinzu. Beispielsweise wurden hier für Schuhschnallen erste Stahlstanzen entwickelt, die in einer Handpresse Verwendung fanden. Chr.W. Rentrop machte viele Handelsreisen ins Rheinland und nach Holland. Dies erregte in dem kleinen Städtchen nicht wenig Aufsehen und so ging der Name "Holländer" auf sein Haus in der Nette über, das über den Nette-Bach gebaut war.

Die Firma expandierte und die Fabrikation von Tafelgeräten, wie Aufsätzen, Bestecken, Servicen, Leuchtern usw. wurde aufgenommen. 1834 heiratete Chr. W. Rentrop Caroline Thomee. Der Sohn Wilhelm machte eine Ausbildung als Silberschmied, besuchte eine Fachschule in Hagen und wurde zur weiteren Ausbildung nach Paris geschickt. Von dort musste er aber bald zurückkommen, denn sein Vater starb bereits 1861. Er hatte zuvor schon die Besitzung Freiheitstr. 24 erworben. Dorthin zog die Firma nun um. Unter Wilhelm wurden "moderne" Fabrikationsmaschinen angeschafft und der Betrieb ausgebaut. 1869 heiratete er die Fabrikantentochter Anna Gerdes. Der Krieg 1870/71 bremste den Aufstieg zunächst einmal erheblich. Ein Lungenleiden des Firmeninhabers kam hinzu. Die Fabrikation von kirchlichen Geräten wurde begonnen und die Firma wurde bald führend auf dem Gebiet. Ein Walzwerk mit Dampfbetrieb kam hinzu. Aber Vater und Sohn starben früh; der 2. Sohn übernahm die Firma. Es folgten Jahre des Auf- und Anbaus. Da die Gebäude sich langsam als unzureichend erwiesen, wurde 1899 - 1900 ein neues Haus mit Kontor und Fabrik gebaut. Das Haus in der Freiheitstraße fällt auf durch die schöne Fassade aus rotem Sandstein und grauem Lavagestein. Die Ware der Firma genoß Weltruhm. Der Krieg 1914-18 machte sich auf die Firma mit aller Schwere geltend. In den 20er Jahren wurde der Betrieb aufgegeben.

Aber zurück zum "Holländer": Es handelte sich um die Häuser Nettestraße 10 und 11, früher das Prinzsche Haus genannt. 1859 erhielt Carl Arnold Gerdes (der Großvater v. Herm. Gerdes , Linscheidstr) die Konzession für eine Gastwirtschaft .Wie Herr Gerdes erzählt, haben Carl und Heinz Wever aus Herscheid als Schüler dort in Kost und Logis gewohnt, weil sie in Altena das Gymnasium besuchten. Carl Wever fiel im 1.Weltkrieg, Heinz Wever wurde ein viel beachteter Maler, dessen Zeichnungen z,B, auch im Kaminzimmer der Burg Holtzbrinck zu sehen sind.
Nach dem Tode von Carl Arnold Gerdes gelangte die Konzession dann aber durch Versteigerung im Dezember 1900 an Wilh. Lämmer unter der Bedingung des Abbruchs und Neubaus der beiden alten Häuser. Er erhielt die Zusage, dort wieder eine Gastwirtshaft eröffnen zu dürfen.
1901 wurden die alten Häuser also abgebrochen und mit etwa dem gleichen Grundriss das jetzige Haus neu erbaut und im Dezember in Benutzung genommen. Es wurde von dem Bierhändler Herrn Jürgens gemietet, der auch die Konzession erhielt.
1902 betrieb W.Lämmer selbst die Gastwirtschaft, 1903 erhielt Max Eichhorn aus Langendreer die Konzession. Das war jedes Mal mit viel Verwaltungsaufwand verbunden: Baupläne und ausführliche Beschreibung des Hauses mussten eingereicht werden und ein polizeiliches Führungszeugnis für den Antragsteller musste besorgt werden.
1906 ging die Konzession an Fr.Tenhaeff aus Iserlohn über. Am 29.Febr. 1908 wurde der Besitz der Eheleute Tenhaeff zwangsweise an die Gevelsberger Actienbrauerei verkauft. Die vermietete an Adolf Schulte, ab 1.4.1911 an Herrn Carl Beyl aus Unna, der gelernter Brauer war.
Im April 1919 verkaufte die Brauerei das Haus - inzwischen bezeichnet als Nettestr.15 - an Wilhelm von der Brake, Iserlohner Str. 4, der 1200 DM als Schankerlaubnissteuer hinterlegen musste.

Von der Brake erbat 1921 die Genehmigung Lichtbildervorstellungen machen zu dürfen u.z. 2 x in der Woche und damit begann an dieser Stelle die Kinogeschichte. Nach erneuter Planeinreichung und einigen Umbauten erhielt er offenbar die Genehmigung, die jedoch nicht in der Akte zu finden war. Das Kino hieß zunächst Lichtspielpalast.Zweimal pro Woche wurden Lichtspielveranstaltungen durchgeführt.
Seit wann das Kino Apollo Theater heißt, war aus der Konzessionsakte nicht ersichtlich. 1954 war es immer noch im Besitz von von der Brake und hieß inzwischen "Apollo".
Wilh. von der Brake starb 1953 .Seine Witwe führte Gastwirtschaft und Kino zunächst weiter. Noch immer gab es daneben auch Fremdenzimmer.

Am 1.4.1956 pachtete Wilhelm Güldner den Holländer.
Die Gastwirtschaft hatte seither verschiedene Pächter. 1961 ging sie an Christel Becker, die Ehefrau von Bäcker Becker . Ende 1963 gibt Christel Becker auf und die Gastwirtschaft geht an Karl Heinz Döbel. Danach beantragte 1968 Lothar Weisheit aus Tambach Dietharz eine Konzession für eine Schankwirtschaft im Holländer. Horst Güldner und Christel geb. von der Brake verpachteten die Gastwirtschaft bis 1974

Der Kinosaal verblieb aber immer bei der Familie Güldner.
Von 1989-94 gab es ein kurzes Zwischenspiel mit einem anderen Kino-Pächter der es "Kino 2000" nannte. Das ging jedoch nicht gut aus.

Am 12. Mai 1994 eröffnete Nicole Güldner das Kino erneut als "Apollo"- Inhaberin und Geschäftsführerin in der 4.Generation. Sie führt es mit viel Geschick und Engagement und heute ist es weithin ein Geheimtipp für Kinoliebhaber.

Quellen:
Festschrift 100 Jahre Wilhelm Rentrop; Chronik 1954; Chronik 31.3.1956;Konzessionsakten und Stadtchroniken im Stadtarchiv

Der Bahnhof Altena

Schon vor dem Bau der Bahnstrecke bestand in Altena ein Eisenbahnbetriebsamt und beschäftigte ca. 80 Beamte. Es war damit eine große Behörde, deren Kompetenzen bis nach Kassel reichte und die von der Bahndirektion in Wuppertal Elberfeld beauftragt war, die Planung und den Bau der Bahnstrecken durchzuführen. Untergebracht war es in einem großen schwarzen Kasten, der bis 1967 links neben dem heutigen Bahnhof stand, wo sich heute der Parkplatz befindet.

Der erste Bahnhof befand sich in einem Privathaus. Es war kein Platz da einen Bahnhof zu bauen, also nutzte man ein Privathaus, das natürlich viel zu klein war, im Laufe der Jahre wurden mehrer Anbauten getätigt. Erstmals benutzt wurde es am 15.7.1860, als die Strecke Letmathe Altena eröffnet wurde.

Im Jahre 1900 beschloss man, einen neuen Bahnhof zu bauen; das bisherige Bahnhofsgebäude wurde abgerissen und der neue Bahnhof gebaut. Inzwischen wurden Räume im Bahnbetriebsgebäude für Bahnhofszwecke genutzt. Nach zweijähriger Bauzeitwar der neue Bahnhof fertig und konnte am 22.2.1902 dem Betrieb übergeben werden.
Es stellte sich schnell h

Ein Jahr später wurde eine Bahnhofsgaststätte angebaut.
Sie wurde ein Zentrum für die wohlhabenden Bürger Altenas, die dort verkehrten. Große Feste wurden dort gefeiert und man hielt Zimmer für die Honoratioren vor.

Ab 1886 fuhr die Eisenbahn zweigleisig.

Allerdings stellte sich schon schnell heraus, dass auch der neue Bahnhof viel zu klein war. Man musste allerlei Kunstgriffe anwenden, um weitere Räumlichkeiten zu nutzen. Beispielsweise wurde das Stationsbüro, von dem aus der Fahrdienst überwacht wurde, verlegt. Außerdem gehörte damals auch noch ein Bahnbetriebswerk dazu, wo die Loks untergebracht waren.

Zuerst wurde die Bahn vor allem für den Nahverkehr genutzt. Man fuhr zu großen Festen nach Werdohl oder Letmathe. Das war über haupt erst durch die Bahn möglich geworden. Das Verkehrsaufkommen war enorm, an einem einzigen Tag wurden damals 1500 Fahrkarten verkauft. Diese Zahl wurde zuletzt nicht einmal mehr in einem Monat erreicht.

Die hohe Zeit der Bahn ging bereits nach dem ersten Weltkrieg zu Ende. Durch die Reparationen an Frankreich war fast nichts mehr da und die Bahn war kaum noch betriebsfähig. Sie hatte hauptsächlich die von der Industrie benötigten Kohlen transportiert. Schon bevor der erste Zug von Letmathe nach Altena fuhr, hatte die Bahn Lagerplätze ausgeschrieben. Mehr als ein Dutzend Lagerplätze für Kohlen waren sowohl von den größeren Firmen Altenas als auch von Werdohler und Plettenberger Firmen gepachtet worden, die ihre Kohlen mit der Bahn bis Altena transportieren ließen und sie hier mit Pferdefuhrwerken abholten. Das war billiger, als sie vom Ruhrgebiet her mit Pferdefuhrwerken zu holen.

Nach dem 1. Weltkrieg erschienen viele Anzeigen in den Zeitungen, in denen Spediteure ihre Dienste anboten, um die Kohlen zu den Firmen zu bringen. Die Straße begann den Transport zu übernehmen.

Einen kurzen Aufschwung gab es noch einmal durch die Rüstung der Hitlerzeit, also etwa von 1934/35 bis 1943/44, aber das war keine gesunde Entwicklung.

Die beengten Verhältnisse der Bahn zwischen Lenne und Straße bedeuteten riesige Probleme und so gab es verschiedene Pläne, wie dem abzuhelfen wäre

1. den Bahnhof an die Steinerne Brücke zu verlegen
2. den Güterbahnhof in die Lenneschleife zu verlegenund eine Anbindung durch einen Tunnel durch den Hünengraben zum Gelände Wagner und von dort aus über eine Brücke zur anderen Seite ( Basse & Selve)zu schaffen
3. das Lennebett zu verlegen und den Bahnhof mit allem was dazu gehört in das ehemalige Lennebett zu bauen

Diese Pläne wurden jedoch, wie wie sehen können, nicht verwirklicht.

So schön wie auf dem obigen Bild sah der Bahnhof in den siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts aus. Das "Dreigestirn" des städtischen Bauamtes, bestehend aus den Herren Brettar, Spies und Altrogge, hatte den Bahnhof mit Witz und Farbe attraktiv gestaltet. Als die Bahn dann später eine Renovierung vornahm, wurde er wieder seriös, ordentlich und langweilig angestrichen.

Die Zeiten, in denen man im Wartesaal auf die Züge harren konnte, Gepäck aufgeben und Fahrkarten am Schalter kaufen konnte, sind lange vorbei. Schon lange ist das Bahnhofsgebäude geschlossen und verwahrlost. Im vergangenen Jahr wurde es für einen Euro an die Stadt Altena verkauft, die nun berät, was damit geschehen soll. Trotz Denkmalwürdigkeit droht der Abrissbagger.

Die StadtführerInnen würden es sehr bedauern, wenn das Bahnhofsgebäude aus dem Stadtbild verschwindet. Hoffen wir, dass sich ein Investor findet. Wie wär's denn mit einem Kunsthandwerkerbahnhof mit Marktplatzatmosphäre? Nur Künstler haben ja meist auch nicht gerade reichlich Kapital. Ein Mäzen wird also dringend gesucht!....

Quellen:
Süderland , Juli 1935 / AK 14/15.08.1976; 21.u.22.12.11.1984; 5.12.1984; Wochenblatt für den Kreis Altena 18.07.1860; Jahresberichte Handelskammer 1903/4 und 1906/7; Chronik 1955 und mündlicher Bericht von Herrn K.H. Neumann, ehem. Leiter des Altenaer Bahnhofes am 21.6.04

Die Straßenbahn in der Nette

Die Kleinbahn fuhr auf einer geringeren Spurweite als die Staatsbahn. Deshalb wurden die Güterwaggons über die neu gebaute Eisenbahnbrücke über die Lenne gebracht und dann auf so genannte Rollböcke geschoben, auf denen sie dann von der "Dicken Berta" ,einer schweren E-Lok, zu den Firmen in der Nette gefahren wurden, die Bahnanschluss hatten.
Zu dem Güterübernahmebahnhof gehörten auch noch eine Wagenhalle ,eine Reparaturwerkstatt und ein Bürogebäude.

Die Reststrecke zwischen der Netter Schule und dem ehemaligen Gasthof Markaner wurde trotz vieler Schwierigkeiten am 15. Dezember 1926 in Betrieb genommen.

Es verblieben jedoch trotz Gebäudeabriss und Straßenverbreiterungen im Streckenverlauf vier enge Straßenabschnitte, in denen der Verkehr durch Lichtsignale geregelt werden musste. Damals ging es noch recht gemütlich zu, denn man erzählt sich, dass der Schaffner der letzten Straßenbahn schon einmal in die Gastwirtschaften hineinging, um zu fragen, ob noch jemand mit wollte. Nicht selten blieb er selbst an der Theke "hängen" , weil man ihn zu einem "Kurzen" einlud und der Fahrer musste ihn selbst holen gehen, wenn seine Fahrgäste ungeduldig wurden.

Zunächst brachte der Schienenverkehr viele Vorteile für die Firmen und Mehreinnahmen für die Kleinbahn. Schon in den dreißiger Jahren jedoch gingen die Einnahmen zurück, weil der Lastkraftverkehr auf der Straße zunahm. Die Belegschaft verzichtete freiwillig auf einen Teil von Lohn und Gehalt, um die Straßenbahn und damit ihre Arbeitsplätze zu erhalten.

Auf die Dauer war das jedoch keine Lösung und der Trend zum LKW und Busverkehr war nicht aufzuhalten. So kam es in den fünfziger Jahren zu Streckenstillegungen. 1955 wurde der Abschnitt Westig - Ihmert stillgelegt und 1956 am 1. Juli war die Strecke Altena - Dahle an der Reihe. Der Personenverkehr wurde von Bussen übernommen.

Am 15.12.1964 fand die letzte Fahrt der "Dicken Berta" durch die Nette statt, die so oft vor allem am Holländer den Autoverkehr behindert hatte, denn wenn Sie dort durch den Engpass musste, hatten alle anderen zu warten. Die Lage hatte sich erst in den fünfziger Jahren entschärft, als die Zweite Fahrspur für Autos hinter dem Holländer gebaut wurde und nun wenigstens der Gegenverkehr (vom Markaner aus gesehen) ausweichen konnte.

Quelle: "Unsere gute alte Straßenbahn" Eine Reise in die Vergangenheit, Peter Müller u. Günter Stalp / Iserl. Kreisbahn AG und 1956 Altenaer Stadtchronik

Die Kreis Altenaer Eisenbahn KAE

Am 15. April 1860 war die Staatsbahn-Teilstrecke von Letmathe nach Altena feierlich eröffnet worden. "Mit der Eisenbahn war das Verkehrsmittel erfunden, das den Ausbau der Industrie durch schnelle Verkehrsanbindung und vor allem durch die Beförderung von "Massen" erst ermöglichte". ¹ "Zehn Jahre später wurde der Gedanke entwickelt, auch in den Nebentälern Eisenbahnstrecken zu bauen, um den Transport zu den Güterbahnhöfen von den (Pferde-)Fuhrwerken unabhängig zu machen und somit noch mehr zu beschleunigen und zu verbilligen."²

Wie auch in der Nette plante man eine Schalspurbahn durch das Rahmedetal. Am 24.10.1886 unterzeichnete der König von Preußen die Genehmigungsurkunde für die KAS = Kreis Altenaer Schmalspurbahn. Und Ende Mai 1887 fuhr auf dem ersten fertig gestellten Teilstück die Lokomotive "Otto". Am 1. Oktober war die Strecke von Altena nach Lüdenscheid fertig und wurde dem Verkehr übergeben. Von da an verband der "Bimmel-Otto" die beiden Städte. "Schnurre" wurde das Bähnchen auch liebevoll genannt, aber nicht immer klappte alles und deshalb nannte man die Schmalspurbahngesellschaft auch manchmal "Kummer Angst und Sorge" (Kreis Altenaer Schmalspurbahn) und nachdem sie 1922 in KAE = Kreis Altenaer Eisenbahn umbenannt worden war: "Kummer, Angst und Elend"

Immerhin beförderte sie in ersten halben Jahr ihres Bestehens bereits 73.600 Personen und 4.300 t Güter. Während der nächsten Jahrzehnte waren die Schmalspurbahnen das Verkehrsmittel Nr. 1 im Sauerland. Von den 20er Jahren ab jedoch nahm eine Entwicklung ihren Lauf, die dann in den 50er Jahren das Ende der Schmalspurbahnen bedeutete, denn immer mehr Autos und LKWs wurden zugelassen und verkehrten auch im Rahmedetal.

1961 stellte die "Schnurre" oder "Bimmel" ihre Fahrten ein und der Personenverkehr wurde durch Busse übernommen. Bereits 1955 waren statt der Dampfloks Dieseltriebwagen eingesetzt worden. 1962 wurden dann auch die Schienen aus den Straßen entfernt.

Auch über die "Bimmel" gibt es natürlich viele Geschichten.

Am 28.3.1945, kurz vor Kriegsende ereignete sich ein schreckliches Unglück, denn die Kleinbahn wurde 11 Uhr zwischen Mühlenrahmede und Altroggenrahmede, bei der Fahrt Lenneaufwärts von Tieffliegern angegriffen. Mindestens 38 Menschen starben und die Lok von 94 Einschlägen durchsiebt.

Aber auch lustige Geschichten sind überliefert. Einmal fuhr der Lokführer in Altena los und ließ einen voll besetzten Anhänger stehen. Er hatte vergessen ihn anzukoppeln. Die Fahrgäste schrieen und winkten, aber natürlich hörte und sah der Zugführer nichts davon. Erst in der Rahmede fiel ihm auf, dass ihm irgendetwas fehlte und er musste zurückfahren, um den Waggon zu holen.

¹ Zitat aus "Verkehrsgeschehen" v. Volkmar Hache
² Altena 1988

Wußten Sie schon, dass in Altena acht Brücken über die Lenne führen? Das ist sogar eine mehr als Köln über den Rhein aufzuweisen hat.
Es sind in Fließrichtung der Lenne die

• Winkelser Brücke
• Steinerne Brücke
• Pott-Jost-Brücke
• Mittlere Brücke
• Fritz-Berg-Brücke
• Linscheidbrücke
• Prag-Paul-Brücke
• Eisenbahnbrücke

Die Steinerne Brücke

In der Stadtrechtsurkunde(Freiheitsbrief) v. 1367 heißt es im 7. Absatz, dass die Bürger zu der Brücke helfen sollen, wie sie es auch vordem getan haben. Die Kosten würde das Grafenhaus übernehmen .¹ Es war mit großer Wahrscheinlichkeit von der Brücke über die Lenne am Alten Weg (über den es nach Lüdenscheid und ins Bergische ging) die Rede, also von unserer heutigen Steinernen Brücke. In der Dulläus-Chronik des Jahres 1682 ist davon die Rede, dass die Steinerne Brücke 1570 gebaut wurde (S.168)

Im Juni 1669 war die Lenne wegen Hochwassers nicht passierbar.²

In früherer Zeit waren die Brücken durch Hochwasser und Eisgang immer wieder gefährdet, denn sie lagen viel dichter über dem Wasserspiegel. 1671 schreibt Matthias Dulläus, damals Bürgermeister von Altena - oft Matthäus Dulläus genannt - in seiner Chronik: "Wie die Brücke allhier zu Althena, sonderlich soweit dieselbe mit hölzernen Schranken erbaut gewesen, weggetrieben worden, hat se. Kurfürstl. Durchl. Auf Anhalten der Freiheit Althena durch verschiedene scharfe Mandate dem Amtmann zu Altena befohlen, solche Brücke wieder aufzubauen, worin er aber widrig gewesen, bis aus dem Hoflager bei Strafe der Ungnade die Reparation ein ander mal befohlen ist, worauf im Jahre 1671 auf der den 8. Mai in Lüdenscheid gehaltenen Amtsversammlung Amtsadelige, Hogreven, Richter, Vorsteher und Meistbeerbte, mit Vorbehalt ihres habenden Rechts, die Reparation zu tun resolviert und dem Rentmeister, darüber das Direktorium zu führen, Vollmacht ertheilet, welcher dann den Bau befangen, die alten steinernen Pfeiler ausfeilen, die zwei neuen steinernen Pfeiler von Grund aus aufmauern lassen durch Meister Tigges Lohmann und den Mesenhöller."3 Dann folgt noch eine Aufstellung über die Kosten , die 603 Reichsthaler 7 Stüber und 6 Pfennig betrugen, wobei die Bürger von Althena Handlangerdienste leisteten, wie sie verpflichtet waren. Am 28. August 1671 war die Brücke dann wieder fertig.

Auch 1682 ist davon die Rede, dass die Brücke am 25. Januar weggerissen wurde. Das Hochwasser war einen Fuß höher als 1643 und so hoch sei es seit Menschengedenken nicht gewesen schreibt Matthias Dulläus. Die Lennebrücke wurde weggerissen mit allen Pfeilern und einem Gewölbe. In der Freiheit wurde die große Braupfanne, die gegenüber der Mühlenwag⁴ auf dem Hofe gestanden habe und über 250 Pfund schwer war weggetrieben und nicht wieder gefunden. Niemand hat je erfahren können, wo sie hin gekommen sei.
Auch die Einfuhr in der Freiheit ‚vor'm kurzen Halse'⁵ sei ganz und gar verdorben worden, so dass man einen Ausweichweg für die Fuhrwerke schaffen musste.

Wenn es heißt dass die Steinerne Brücke am 1.5.1687 zum ersten Mal als urkundlich erwähnt wurde, so stimmt das also nicht ganz. Zu dem Zeitpunkt allerdings wurde sie wieder aufgebaut, nachdem sie zuvor zum wiederholten Male weggerissen worden war. Aber sie hielt auch diesmal nicht lange: 1689 wurden bei einer "großen Wasserflut" 2 Pfeiler und 3 Gewölbe "ganz weggetrieben". Danach wurde sie wieder neu aufgebaut. Die Steinerne Brücke war eine Amtsbrücke, d.h. sie wurde gemeinsam von den Kirchspielen Lüdenscheid, Meinerzhagen, Halver, Wiblingwerde und Kelleramt unterhalten. Das sagt uns, dass sie wohl weithin der einzige gesicherte Lenneübergang und für alle diese Orte von großer Wichtigkeit war.

1779 wurden Eisbrecher an den Pfeilern angebracht.

"Im Winter 1890/91 wurden durch Eisgang ein Großteil der Brücken über Lenne, Nette und Rahmede schwer beschädigt, die "Kleine Brücke" sogar ganz fortgerissen. Auch die obere steinerne Brücke war durch Eisgang heftig mitgenommen; es mussten zwei hölzerne Eisbrecher ganz neu hergestellt werden. Bei der Reparatur der gemauerten Eisbrecher stellte sich heraus, das diese im Inneren fast gar keinen Mörtel enthielten. Das Innere bestand nur aus losen Steinmassen, ohne Verbund und Halt. Nur die äußere Schale der Vormauerungen war in etwa 1 Fuß Stärke aus guten behauenen Steinen in Mörtel und Verband hergestellt, der Mörtel jedoch vielfach ausgespült. Bei dem Versuch der Wiederinstandsetzung der Pfeilervorlagen fielen diese daher teilweise zusammen. Sie mussten fast ganz abgebrochen und von Grund aus neu aufgemauert werden. Auch die Brückengewölbe waren stark gerissen und schadhaft geworden. Die Reparatur der Brücke erforderte einen Kostenaufwand von über 4000 Mk.6 "

Die "Steinerne Brücke" in ihrer heutigen Form datiert von 1912. 1945 wurde ein Gewölbe durch Kriegseinwirkung zerstört, aber es wurde in alter Form wieder aufgebaut.

- drei Massivbogen, Stützweite je 18,8 m aus Grauwacke Bruchstein
- seitliche Brüstungsmauern, 50 cm dick, 95 cm hoch
- Fahrbahnbreite 5,50 m

Lt. Verwaltungsbericht vom 1. April 1913 bis 1914 ist die "obere massive Lennebrücke" noch immer im Eigentum der Provinz. Die Kosten der Stadt Altena für den Bau 1912 betrugen 52.750,81 Mark. Dazu kamen Mehrkosten für Gaskandelaber usw. in Höhe von 2.266,46 Mark.

Bei Kriegsende genauer gesagt am 15. April 1945 morgens wurde die Steinerne Brücke, wie auch die übrigen Lennebrücken, gesprengt. Als erstes machten lt. Fritz Römer7 die Amerikaner die Eisenbahnbrücke am Linscheid durch Auflegen von Bohlen für Fahrzeuge nutzbar, dann wurde die Große Brücke notdürftig für den Fußgängerverkehr hergerichtet und man machte sich an den Wiederaufbau der Steinernen Brücke. Dies war am ehesten möglich, weil das Material - die Steine - wenn auch versprengt, so dochnoch vorhanden war. Die Baufirma Schiffer kümmerte sich darum. Die Brücke wurde in der gleichen Form wieder aufgebaut wie 1912. Durch die stetige Zunahme des Verkehrs wurde es in den 1980 Jahren unumgänglich schienenfreie Übergänge über die Lenne zu schaffen, denn die Schranken an der Steinernen und an der Großen Brücke hielten den Verkehr so auf, dass sich kilometerlange Schlangen bildeten. Im Zuge der Neugestaltung der Verkehrswege wurden also auch alle Brücken erneuert. Am 10. 09. 1986 wurde mit dem Bau des ‚Ersatzbauwerkes Steinerne Brücke' begonnen, damit der schienengleiche Übergang vor dem Buchholzer Tunnel entfallen konnte. Im Januar 1987 musste die Baustelle wegen Hochwassers ruhen. Eingeweiht wurde die neue Brücke am 23. August 1988 und lt. Beschluss des Rates vom 2.5.1988 erhielt sie den Namen "Pott-Jost-Brücke" Die Steinerne Brücke wurde unter Denkmalschutz gestellt und dient seither als Fußgängerbrücke. Zu diesem Zweck wurde 1989 eine Fußgängerunterführung unter der Bahntrasse her gebaut, die direkt an der Einmündung der Rahmede in die Lenne entlangführt.

Nach mündlichen Berichten soll es in früheren Zeiten auf der Steinernen Brücke ein Zolltor bzw. einen Zollturm gegeben haben. Leider gibt es darüber keinerlei schriftliche Zeugnisse. Denkbar wäre es jedoch und wenn man die alten Fundamente links der Lenne vor dem Tunnel anschaut könnte man sich durchaus vorstellen, dass dort einmal ein Turm stand. Aber das sind leider nur Vermutungen.

Ursula Rinke

Anmerkungen:

1. Oec solen unse burgere to Althena tho der bruggen helpen heven, boren ind dragen, wes m[en d]arto behovet, alz sy herto hebt gedan. Ind do wat sych drepet an de steinwurter ind tymmerlude ind an vore, so van koeste ind van lone, dat solen unse amptlude in der tyt ind unser erven don van unsen ind unser erven wegen. - Flebbe Quellen und Urkunden No.24
2. Dulläus-Chronik
3. hier muß von der Steinernen Brücke die Rede sein, weil sie eine Amtsbrücke war und weil nur sie steinerne Pfeiler hatte.
4. Das muss eine tiefe Stelle in der Nähe der Kornmühle gewesen sein
5. ?
6. Verwaltungsbericht der Stadt Altena 1.4.1891 - 31.3.1892
7. Altenaer Kreisblatt Aug. 1983

Große Brücke

Die Akten im Stadtarchiv, die sich mit der Großen Brücke beschäftigen, berichten, dass die hölzernen Brücken im Mühlendorf und am Rathause 1776 durch Eisgang völlig zerstört wurden. Man überlegte, eine Fahrbrücke statt im Mühlendorfe am Rathause (heute Schlecker) zu bauen. Dagegen protestierten die Zöger, die morgens mit ihren Packen Draht von 40 - 60 Pfund in die Brachtenbecke und abends wieder zurück mussten. Es hätte für sie einen Umweg von einer halben Stunde bedeutet. Desgleichen beschwerten sich die Leute aus der Nette, sie wollten eine Fahrbrücke bei der Mühle. Vor allem wollten die Mühlendorfer und Netteraner nicht für eine Brücke beim Rathaus bezahlen. Schließlich wurden beide Brücken wieder aufgebaut. Es dauerte zwei Jahre, bis sie ersetzt wurden.

Das Problem, dass die hölzernen Brücken bei Hochwasser oder Eisgang weggespült wurden, trat offenbar immer wieder auf ,denn 1836 heißt es, dass weiter flussabwärts eine weitere hölzerne Brücke gebaut wurde als "Große Brücke". Die Brücken lagen jeweils dicht über der Wasseroberfläche. Nun wurde auch eine Fahrverbindung zwischen der Steinernen und der Großen Brücke eingerichtet, in deren Zuge heute die B 236 , die Lüdenscheider Straße, liegt.

Sie scheint jedoch noch ein recht unzureichender Fahrweg gewesen zu sein, denn erst im Ratsprotokoll vom 24. Nov. 1851 heißt es unter Punkt 5, dass nun die durch die Stadt führende Chaussee auf die linke Lenneseite verlegt werde. "Der Gemeinderat war ebenfalls mit dem Magistrate ganz damit einverstanden, daß die Verlegung von der Chaussee auf das linke Lenneufer namentlich in Rücksicht auf die Menschlichkeit und die allgemeine Sicherheit sehr wünschenwert und dringend notwendig und daher zu beantragen sei. Die durch die Fuhrwerke entstehenden vielen Unglücke von denen man leider fast täglich Erfahrungen hatte wurden namentlich ins Auge gefaßt und erwogen."

In den Ratsprotokollen ab 1854 ff. ist 1860 zu lesen, dass wegen der Eisenbahn, die große Brücke neu gebaut werden müsse, und war soll die Eisenbahndirektion die Kosten für die linke Hälfte und die Stadt die für die rechte Hälfte übernehmen. Außerdem sollen die Trottoirs von der Brücke bis zum Stationsgebäude und von dort bis zum Güterschuppen gepflastert werden. Man streitet sich eine Weile über den von der Bahn zu zahlenden Anteil und einigt sich schließlich auf 3.500 Rthl . Der Vorschlag, den Gasröhrenstrang über die neu zu erbauende Brücke zu führen, wird vorläufig abgelehnt.

Sehr schnell (1861) erkennt man, dass die projektierte Brücke mit massiven Pfeilern und eisernem Oberbau in Parabel-Konstruktion mit Holzbelag, eisernen Fahrschienen und Fußgängerbankett an den Seiten, eigentlich besser zweispurig gebaut werden sollte, aber der Plan kann nicht ohne weiteres geändert werden und so bleibt es bei der einspurigen Brücke. Im Mai 1861 beschließt die Stadt, das Baukapital von 18. 500 rthl. abzüglich der 3.500 rthl. von der Bahn, anzuleihen und beauftragt Stadtbaumeister Knipp mit dem Bau der Notbrücke. Nun soll das Gasrohr doch bei den Bau der neuen Brücke auf die andere Lenneseite geführt werden.

Im Juni 1861 wird erneut über die zweispurige Brücke verhandelt, aber Baumeister Baensch, vom technischen Bureau der Bergisch Märkischen Eisenbahngesellschaft Elberfeld, lehnt das als undurchführbar ab. Für die Brücke ist Terrain anzukaufen und die Straße höher zu legen. Die vorige Brücke überquerte die Lenne in Höhe der Bleiche (Lennewiese), d.h. dicht über dem Wasserspiegel. Wegen der Bahn muss die neue Brücke in Höhe des Bahnüberganges ankommen, weil sonst eine Überquerung mit Fuhrwerken nicht möglich wäre.

Gleichzeitig wird auch immer über die Fußbrücke beim Rathaus verhandelt, aber der Vorschlag wird immer wieder ad acta gelegt. Beides gleichzeitig ist nicht zu verwirklichen.

Die Verhandlungen ziehen sich hin. Die Brücke scheint erst 1862 fertig geworden zu sein, denn da wird über die Erhebung des Brückengeldes verhandelt. Das Recht wird Peter Caspar Brandenburger zugesprochen gegen eine tägliche Vergütung von 7 sgr . 6 pf.
Der Abbruch der Notbrücke wird im Februar 1862 dem Zimmermann Nölle übertragen.

Im März 1862 gibt es eine neue Regierungsverfügung über den Brückengeldtarif für die neu erbaute Fahrbrücke. Es wird versuchsweise bis Ende des Jahres verpachtet an P.C.Brandenburger für das abgegebene Gebot von 50 Thalern .

Im August wird die Fahrbahn noch einmal verändert und ein Teeranstrich der Brückenbohlen vorgenommen.

1868 ist offenbar schon wieder ein Neubau notwendig, denn in der Stadtverordnetenversammlung vom 30. Juni 1868 wird darüber verhandelt.

1. Die Balken wurden untersucht, scheinen aber noch gesund zu sein. Dies schließt jedoch nicht aus, dass es schlechte Stellen gibt. Also werden die ,Balken bloßgelegt um sie genauer untersuchen zu können und anschließend werden sie mit Eisenplatten belegt. Balken, die sich am Auflager als defekt erweisen, sollen ersetzt werden. Um die Schwächen festzustellen, müssen unbedingt alle Balken aufgedeckt werden.
2. Fügen sie das Gutachten von Thomee bei und empfehlen von der Erweiterung auf zwei Fahrbahnen abzusehen.

Als nächstes findet sich in den Akten ein Schreiben von E.H.Hoffmann , Architekt Berlin Moabit, königlicher Kreisbaumeister a.D. an den Magistrat von Altena, vom 30.11.1878, das am 12.12.1878 einging. Es enthält Auslassungen über hölzerne und eiserne Brücken. Darin heißt es:
"Brücken haben so hohe Bedeutung für Verkehrsstraßen, daß oft der Straßenbau unterbleibt, weil die Kosten für eine Brücke nicht aufzubringen sind. Hölzerne Brücken haben erfahrungsgemäß eine Haltbarkeitsdauer von 20 - 30 Jahren." Man glaubte, eiserne würden mindestens 80-90 Jahre halten, und so die höheren Kosten rechtfertigen. Es liegen zwar noch keine ausreichenden Ergebnisse vor, aber man hat schon gesehen, dass eiserne Brücken ebenfalls viel früher ersetzt werden mussten.

Steinerne Brücken haben die längste Lebensdauer, "wenn sie von tüchtiger Ausführung sind", aber sie sind auch die teuersten.

Hoffmann schreibt, dass er eine Methode entwickelt habe, haltbare und standfeste Steinbrücken zu billigeren Preisen zu erstellen.

Die vielen vor 20 Jahren gebauten zeigen, dass sie wenige Unterhaltungskosten nach sich ziehen. Er beklagt, dass trotz wissenschaftlicher Grundlage, ihm die Anerkennung nur sehr zögerlich zuteil wird. Er bietet deshalb an, wenn ihm Zeichnung und Voranschläge der projektierten Brücken geschickt werden, Vorschläge für entsprechende Steinbrücken zu machen und nichts dafür zu berechnen, wenn sein Entwurf sich nicht durch besondere Billigkeit vor jedem anderen zur Ausführung empfiehlt. Dasselbe gilt für alle Bauwerke für die gewölbte Decken notwendig oder wünschenswert sind.

Er ist bereit, Handwerker zu stellen oder Ortsansässigen mit Rat und Tat zur Seite zu stehen. Bürgermeister Schmieding schickt das Schreiben an die Baufirma Hechtenberg zur Kenntnis. Eine Antwort findet sich nicht in den Akten.

Jedoch schreibt Hechtenberg am 28. April 1882 an den Magistrat, als offenbar wiederum eine Reparatur fällig ist.

Er macht sich Sorgen, ob die gelieferten 35 gußeisernen Platten für den Brückenbelag nicht eine zu hohe Belastung darstellen. Vorher waren es 15 mm Platten mit 6.800 Kilo; der hölzerne Balkenbelag wog 4.500 kg.
Jetzt handelt es sich um 25 mm starke Platten, die eine Belastung von 10.000 Kilo ausmachen. Er wagt nicht, die Verantwortung zu übernehmen.

Als Hechtenberg im Juni 1882 die Platten auswechseln will, zeigt sich, dass die Eichenbalken verrottet sind und die Balkenköpfe zu geringe Auflage haben. Der Bürgermeister soll es sich ansehen. Nach einigem Hin und her, scheinen die Platten aufgebracht worden zu sein.

Am 17. März 1888 schreibt Hechtenberg, dass 1878/80 die Holzbalken repariert und gusseiserne Würfelplatten angeschafft wurden, die jetzt in schlechtem Zustande seien, dito die Trottoirs. Die Eichenbalken seien an den Auflageflächen und an den Enden schlecht und 6 cm gesunken und auch in den Schuhen angefault, so dass die Würfelplatten keine gleichmäßige Unterstützung mehr hätten und verschiedene seien gebrochen.

In diesem Sinne sei eine größere Instandsetzung erforderlich, um Schaden von den Passanten und Fuhrwerken abzuhalten. Er fragt, ob nun die im Jahre 1880 besprochene und veranschlagte Auswölbung geschehen soll oder ob wieder in Holz ausgeführt werden soll.

Um ersteres durchzuführen müsste eine Sperrung von mindestens 4 Wochen (einschließlich Trocknungszeiten) in Kauf genommen werden.

Selbst eine Reparatur der Balken komme wegen des starken Verkehrs nur nachts infrage. Er bittet um Entscheidung. Wahrscheinlich hat es eine Reparatur der hölzernen Ausführung gegeben, wenngleich die Akten dazu nichts sagen. 1894 ist es wieder einmal so weit, die Brücke ist reparaturbedürftig. In der Sitzung vom 21.3.94 wird der Ingenieur Habicht ersucht, einen Kostenvoranschlag über eine vorläufige Instandsetzung der Brücke einzureichen.

Da sich Habicht Zeit lässt wird der Kostenvoranschlag angemahnt.
Am 10. August 1894 schreibt Habicht, dass er geglaubt habe, wegen der Verhandlungen über die Nettetalbahn sei der Anschlag nicht mehr so wichtig und da er anderweitig stark in Anspruch genommen war, habe er die Anfrage beiseite gelegt, werden aber nun umgehend Erledigung herbeiführen.

Am 29.6.1895 bedeutet der königliche Kreisbauingenieur Lüttich , dass er keine Verantwortung mehr für die Sicherheit der Brücke übernehmen könne.

Als im Juli 1895 noch immer nichts geschehen ist, macht der Landrat Dampf: Es soll eine technische Untersuchung stattfinden und die Mängel beseitigt werden.
Die Stadt soll nun T Eisenträger anstelle der Holzbalken und Z... eisen auflegen

Der Magistrat schließt sich am 30.Juli 1895 der Auffassung an, dass die Sicherheit der Brücke nicht mehr gewährleistet ist und mahnt schnellste Beseitigung der Mängel an. Die Kosten wären beträchtlich, deshalb beschließt die Stadtverordnetenversammlung am 5. August 1895 "die Nothwendigkeit und Dringlichkeit des Neubaus einer zweispurigen Brücke"

Große Brücke 1957 Stadtarchiv/H.Voigt	Große Brücke im Bau Stadtarchiv / H.Gründken

Am 28.10.1895 wird beschlossen, den Bau einer zweispurigen anstelle einer einspurigen Brücke zu fördern, unabhängig von dem Bau der geplanten Schmalspurbahn durch das Nettetal. Wegen der Schäden an der bestehenden Brücke müsse der Bau einer neuen Brücke schleunigst stattfinden.

Im März 1896 reicht Habicht Zeichnungen, Pläne und Kostenanschlag über insgesamt 82.000 Mark ein, abzüglich der geschätzten Einnahmen durch den Verkauf der alten Bestandteile. Sa 76.000 Mark.

Am 13. April 1897 fassen die Stadtverordneten den folgenden Beschluss: Auf Vorschlag der Gemeinde Bau und Wege Deputation beantragt der Magistrat den Bau einer neuen eisernen Lennebrücke oberhalb des Staatsbahnhofes nach dem Entwurf und dem dazugehörigen Kostenanschlag des Ingenieurs Habicht zu Elberfeld zu beschließen und den Brückenneubau im kommenden Frühjahr zur Ausführung bringen zu lassen. 76.000 M werden zu 3,5/8 % bei der Landesbank aufgenommen. Gleichzeitig Geld auch für Kanalbau und Bürgersteiganlage auf der Bahnhofstraße mit 7000 M.

Es zieht sich mit allerlei Planänderungen noch das ganze Jahr hin. Im Dezember 1897 wird endlich der Verdingungsanschlag erstellt.

6 Angebote werden eingereicht. Union Dortmund erhält den Zuschlag für 63.944,80 M

Durch fehlerhafte Berechnungen und Hochwasser zieht sich der Bau hin. Im Juni 1898 ist die Hilfsbrücke reparaturbedürftig aber Ende Juni wird mit der Montage der Eisenkonstruktion begonnen und am 6.1.1899 findet die Schlußabnahme statt. Die Brücke darf nur mit Lasten bis zu 20.000 kg befahren werden. Kesseltransporte der Firmen Selve und Rump werden abgelehnt.

Im August 1899 muss nachgebessert werden, weil sich die Nieten gelockert haben. Es folgt ein mehrmaliger Anstrich u.z. 1902, 1904 und 1906.

Nach der Kriegszerstörung im 2. Weltkrieg wurde die Steinerne Brücke als erste wieder hergestellt. aber die anderen folgten. Als erste Notmaßnahme wurden die Eisenbahnbrücke mit Bohlen belegt und die alte Schützenbrücke wieder aufgebaut. 1952 wird das fast Rundbogenbauwerk ersetzt; von einer Trägerkonstruktion aus wurde ein komplett neuer Aufbau auf die alten Fundamente geschoben. Die Schiebung dauerte fast ein Jahr.

Um einen schienenfreien Übergang zu schaffen wurden die Brücken im Stadtgebiet im Zuge des Baus der Lenneuferstraße erneuert.

Nach Bau der Fritz-Berg-Brücke, deren Freigabe für den Verkehr am 15.06.1984 erfolgt, (Kosten 20 Mill.) wurde die Große Brücke ab 28.02.1980 abgebrochen; letzte Abbrucharbeiten fanden am 09.04.1984 statt.

Ursula Rinke

Quellen s.o.

Der Artikel wird fortgesetzt.

Hört Ihr Leut, und laßt euch sagen,
unsre Uhr hat Zwölf geschlagen,
löscht das Feuer und das Licht,
daß unsrer Stadt kein Schad' geschicht!
Lobet Gott den Herrn.

So , oder ähnlich mag es in früheren Zeiten geklungen haben, wenn der Nachtwächter seine Runden ging und die Stunden ausrief.

Auch in Altena gab es Nachtwächter - sicher schon im Mittelalter. Schriftliche Zeugnisse allerdings sind darüber nur aus dem 19. Jahrhundert erhalten.

Drei Stadtteile gab es: die Freiheit, das Mühlendorf und die Nette und für jeden Stadtteil einen Nachtwächter. Sie wurden vom Magistrat eingestellt , es wurde ein Vertrag geschlossen, der ihnen vorgelesen wurde, dann hatten sie ihn zu unterschreiben und wurden per Handschlag verpflichtet. Nachtwächter Varle unterschrieb mit drei Kreuzen, denn noch um die Mitte des 19. Jahrhunderts konnten offenbar längst nicht alle Menschen lesen und schreiben. Dann war noch ein des Lesens kundiger Zeuge dabei, auf den der Nachtwächter vertrauen konnte. Oft waren es Fabrikarbeiter, die die Nachtwächterposten versahen.

Sie wurden zunächst allerdings keineswegs auch von der Stadt bezahlt, obgleich sie als Hilfspolizisten galten und auch tagsüber als solche fungieren mussten, wenn Not am Mann war.

Für die Gebühren mussten die Hausbesitzer aufkommen und zwar zahlten sie 4 Silbergroschen¹ für jedes Haupthaus und 2 Silbergroschen für jedes vermietete Nebenhaus. Außerdem waren die Nachtwächter verpflichtet, die Bürger auf deren Wunsch hin morgens zu wecken, wofür ihnen zunächst 3 Pfennige, später 4 und gegen Ende des Jahrhunderts 6 Pfennige zustanden. Da musste der Nachtwächter oftmals wiederholt vorstellig werden, um das Geld einzutreiben, ja es war bisweilen so schwierig, dass die Nachtwächter 1850 den Antrag stellten, die Communalkasse möge die Kosten übernehmen, da sie oft nur einen Teil von dem bekamen, was ihnen zustand. Die Communalkasse bot zunächst an, sie sollten eine Liste über die säumigen Zahler und die ausstehenden Beträge aufstellen und man würde die Beträge dann in ihrem Namen eintreiben. Ein Jahr später jedoch beschloss dann der Gemeinderat ,dass sämtliche Nachtwächtergebühren direkt an die Communalkasse zu zahlen seien und zwar jährlich 8 Reichsthaler für ein Wohnhaus und 4 RThlr. Für ein Nebenhaus.

Natürlich gab es weder Krankengeld noch Pensionsanspruch und die Zeiten waren schlecht. Im März 1844 baten die Nachtwächter um Erhöhung der für sie zu entrichtenden Gebühren, weil alles teuerer geworden sei und wegen des längeren Licht- und Feuerungsverbrauches. Früher hätten sie sich in den Drahtschmieden wärmen können, aber bei dem "Stillstand" wäre es nicht möglich. Ein Blick in die Zeittafel von Paul Rump zur Drahtgeschichte erzählt uns, daß um 1840 die Osemundschmiede ihre Hämmer und die Drahtzieher ihre Bänke aufgeben. 1845 werden in den märkischen Betrieben Knüppel von einem Quadratzoll Querschnitt zu Draht von 6 mm Durchmesser warmgewalzt. Damit ist der Untergang der Drahtschmiederei besiegelt. 1852 waren von ehemals 79 Osemundhämmern im Jahre 1662 nur noch 3-4 zeitweilig in Betrieb.

Im Jahr 1851 beriet der Magistrat darüber, eine neue Nachtwächterinstruktion zu erlassen. Offenbar hatte es schon vorher eine gegeben, die aber nicht erhalten ist. Man schrieb also nach Iserlohn und Unna und bat um Übersendung der dort schon erprobten "Dienstanweisungen" für Nachtwächter. Hier ist auch ein frühes Beispiel praktizierter Bürgernähe überliefert. Der Magistrat rief nämlich die Bürger im Wochenblatt dazu auf, ihre diesbezüglichen Wünsche und Vorschläge zu äußern. Eine Gruppe von Bürgern tat sich denn auch zusammen und bat schriftlich darum

1. Daß die Nachtwächter die Stunden, wie es in Großstädten wie Berlin und Magdeburg üblich sei, mit der kleinen Holzpfeife abblasen und das Horn nur bei Feuersgefahr und Unglücksfällen benutzen. (Man kann sich gut vorstellen, dass so mancher senkrecht im Bett saß, wenn das Nachtwächterhorn ertönte)
2. Die Nachwächter sollten mit Lanze oder Seitengewehr versehen sein und zwar zu ihrer eigenen Sicherheit und auch um den Dieben Furcht und Respekt einzuflößen.
3. Ob sie auch eine Laterne bei sich tragen sollten, um die dunklen Ecken und Winkel zu erhellen, wo sich keine Straßenlaternen befinden, stellten sie gehorsamst anheim.
4. Alle zwei bis drei Stunden sollten sich die Nachtwächter aber mit den Kollegen treffen, und besprechen und austauschen, was in den anderen Revieren vorgefallen sei.
5. Außerdem sollte der Nachtwächter vom Mühlendorfe auch zweimal des Nachts auf der "Chaussee"² bis zum Hause des Reidemeisters Steinmann patrouillieren, weil sich dort oftmals bis tief in die Nacht Betrunkene und "Tumultanten" umhertrieben und Leute sehr "insultierten".

Im Februar 1852 dann wurde die neue Nachtwächterinstruktion erlassen, in der genau geregelt war, was die Nachtwächter zu tun hatten. Ihre Gehälter wurden nun von der "Communalkasse" übernommen.

• Darin heißt es u.a. "die Nachtwächter tragen als Dienstabzeichen ein weißes Schild mit der Bezeichnung "Nachtwächter der Stadt Altena", sie führen in Ausübung ihres Nachtdienstes ein Seitengewehr, Pfeife und Horn." Was den Gebrauch dieser Gerätschaften angeht, so hat sich der Magistrat den Vorschlägen der Bürger angeschlossen. Auch eine Laterne führt der Nachtwächter in dunklen Nächten bei sich, die aber bis zum Gebrauch abzublenden ist.
• In ihren Revieren haben sie für Ruhe und Ordnung zu sorgen, Diebstähle und Verbrechen zu verhüten, Täter zu ergreifen und der Polizeibehörde zu übergeben, Lärmen, Schlägereien und Tumult zu steuern und Ungehorsame zu verhaften, notfalls die Polizei herbeizurufen.
• Weiterhin haben sie auf die Einhaltung der Polizeistunde zu achten, was ihnen mit den Wirten offenbar manchen Ärger eintrug, und Leute, "welche bis zur Willen- und Bewusstlostigkeit betrunken auf der Straße gefunden wurden, zur Ausnüchterung im "Bürgergewahrsam", d.h. auf dem Kohlbönn im Rathause abzuliefern."
• In dunklen Nächten haben sie darauf zu achten, daß sich keine Gegenstände oder unbedeckten Vertiefungen auf der Straße befinden und bei entsprechender Gefahr einzuschreiten.
• Natürlich haben sie auch auf offenstehende Hausthüren zu achten und erforderlichenfalls die Hauseigenthümer zu wecken und darauf aufmerksam zu machen.
• Um all dies gründlich ausführen zu können, muß der Nachtwächter zwischen 11 und 3 Uhr zwischen Ostern und Michaeli (29. September) bzw. zwischen 11 und 4 Uhr zwischen Michaeli und Ostern mindestens in jeder Runde sein ganzes Revier durchwandern , dessen Eckpunkte berühren, sich von einer hochgelegenen Stelle einen Überblick verschaffen und die Stunden abpfeifen u.z. mindestens alle 100 Schritt, der Zeit nach wenigstens alle 5 Minuten. Die Richtung, die er bei seinen Patrouillen nimmt, ist ihm allerdings selbst überlassen, ja es wird ihm sogar angeraten, sie öfter einmal zu wechseln.
  - Die Nachtwächter Imsiepen und Varle haben einmal gehörigen Ärger bekommen, weil sie nicht rechtzeitig geblasen haben. Den einen hatte seine Frau nicht rechtzeitig geweckt, des anderen Uhr war nicht richtig gegangen und sie waren vom "Schandarm" bei dieser Unregelmäßigkeit anbetroffen worden. -
• Um sich aufzuwärmen, zu stärken usw. darf der Nachtwächter keinesfalls ein Privathaus betreten, dafür würden eventuell Wachstuben eingerichtet werden. Ob das allerdings geschehen ist, war noch nicht herauszufinden .
• Interessant sind die Patrouillenbezirke:
  Die Freiheit reicht von der Steinernen Brücke bis zum Rathaus.
  Der Bezirk Mühlendorf beginnt am Rathaus (Höhe Böhrer) umfaßt diesen Stadtteil bis zur Chaussee (Lüdenscheider Straße) und reicht in die Kaldewei, d.h. die Bachstraße bis über den Silbersiepen hinaus und umfaßt gleichfalls die Häuser des Kamps (Linscheidstraße) und den Neuen Weg (Iserlohnerstraße) Die Nette beginnt in der Bachstraße, dort wo das Mühlendorf endet, reicht bis zum Halsknopf und bis zum Schloß, das zur Nette zählt.
• Auch das Wecken der Bürger ist wiederum geregelt, wofür der Nachtwächter jedoch nun 6 Pfennige erhält oder , wenn für ein Quartal vorausbezahlt wird, 5 Silbergroschen.
• In einem weiteren Paragraphen ist geregelt, dass die Nachtwächter auch für die Straßenbeleuchtung und für die Unterhaltung der Straßenlaternen zu sorgen haben. Nicht nur müssen sie bei Strafandrohung darauf sehen, dass sie pünktlich angezündet und wieder geslöscht werden, was monatlich vom Magistrat angeordnet wird, sie haben die Laternen auch aufzuhängen, zu putzen, sie wieder abzunehmen und dafür zu sorgen, dass sie gut verwahrt werden, sie zu reparieren und darauf zu achten, dass nichts von den "Zubehörungen" verloren geht. Das Öl wird ihnen geliefert, kommen sie damit nicht aus, so müssen sie das Fehlende aus eigenen Mitteln herbeischaffen. Ebenso ist es, wenn durch Nachlässigkeit oder Ungeschick etwas verloren oder entzei geht. Ja, sollten die Laternen einmal kürzer brennen, als vom Magistrat angeordnet, so wird ihnen die Strafe vom Gehalt abgezogen und sie riskieren ein Ordnungs- oder Arrestverfahren.
• Die Nachtwächter haben auch aufeinander zu achten und anzuzeigen, wenn einer seinen Pflichten nicht nachkommt. Wer krank wird, hat einen Vertreter vorzuschlagen und die Kosten dafür selbst zu tragen.

Diese Nachtwächterinstruktion ist dann im Laufe der Zeit (bis 1989) von den jeweils verpflichteten Nachtwächtern unterschrieben worden und wir finden dort Namen wie Friedrich Heedfeld (Nachtwächter in der Nette seit 1850), Friedrich Schürfeld, der zwitweise im Netter Dömchen wohnte, Chr. Herhaus, Arnold Grotensohn, Theodor vom Hofe, Heinrich Wicke, Th. Schmidt, Carl Nolte, F.W.Bergfeld und F. Wilhelm Prinz.

Aus einem Anstellungsvertrag mit dem Nachtwächter Hagedorn von 1873 erfahren wir , wie der Nachtwächter ausgerüstet ist:

• Er erhält einen Nachtwächtermantel aus blauem Tuche - ein paar Jahre vorher war es geschehen, dass die Nachtwächter die ihnen zugesagten Dienstmäntel im September erst anmahnen mussten, ehe sie sie bekamen .
• Er erhält natürlich ein Nachtwächterhorn mit Mundstück von Horn, eine hölzerne Nachtwächterpfeife und einen Säbel oder Hirschfänger.
• Ferner Haken und Aufstecklaterne, die zum Anzünden der Straßenlaternen bebraucht wird. Dies sind inzwischen Gaslaternen. Ob ihm die Aufgabe übertragen wird, entscheiden deshalb die Stadtwerke.
• Ferner erhält er ein Dienstschild, eine Laterne, jetzt auch die Abschrift der dienstlichen Instruktion und einen Schlüssel zum Spritzenhause im Mühlendorf.

Die Besoldung ist im Winter etwas höher als im Sommer , nämlich wegen der längeren Dienststunden 60 Thaler statt 40 Thaler . Außerdem gibt es noch 5 Thaler für ein Paar Schuhe. Polizeidienst am Tage wird extra vergütet und für das Wecken darf er die schon früher genannten Beträge eintreiben. Auf Widerruf wird Hagedorn die Erlaubnis erteilt, in der Neujahrsnacht den Jahreswechsel mit passendem Gesange zu verkünden und dafür am Neujahrsmorgen bei den Bürgern ein "Neujährken" einzusammeln, sonst aber darf er keinerlei Sammlungen veranstalten und Pensionsanspruch hat er auch nicht.

¹ Früher wurde im 12er System gerechnet. 1821 wurden alle provinzialen Sondermünzen abgelöst; 30 Silbergroschen = 1 Reichsthaler; ab 1871 galt das Münzgesetz mit der Mark zu 100 Pfennigen
² Die Straße zwischen der Großen Brücke und der Steinernen Brücke, die in den späten 1830er Jahren gebaut worden war

Quellen: Akten im Stadtarchiv Altena

Fortsetzung folgt